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今年4月上半月，全国新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。目前，上海新能源汽车的保有量已经达到128万辆。2024年1月至3月，上海合计上牌量为108924辆，其中新能源小客车48457辆，占比达到44.49%。然而，记者调查发现，面对越来越庞大的车主群体，补能服务还明显滞后于消费者的需求。

从记者驶入地下车库开始，就陷入了找桩难的困境。按照惯常行驶路线，车库沿路一直没有看到充电标识，尤其是分岔路口，没有标识指引向左还是向右，只能一圈一圈绕。记者绕了2圈都没有发现充电桩，突然看到有一个入口指引到另一片停车区域，开过去豁然开朗，墙上有一排充电接口。记者到达停车场不到11时，客流量较小，找桩也花了10分钟。难以想象，若遇到高峰时段，找桩会有多难。

北上海大宁板块的上海久光中心开业2年多，颇受消费者欢迎。然而在充电桩指引标识上，也不尽如人意。一路缺少指引，但地下一层有两个醒目的品牌充电站，只供特定品牌充电。经物业人员指引，发现这一层还有零星充电桩，但已被占满。记者开到地下二层，一到入口，就有一排布局开阔的充电桩，快充、慢充均有。顺利开启充电模式，又遇到新的难题，整个地下二层黑漆漆一片3389.CC-3389.CC官网，几部电梯均处于关闭状态，好不容易找到扶梯上了地下一层，记者看到提示牌写着“地下二层暂停使用”。商场为节约能源，在客流量低时停用地下二层无可厚非，但充电桩大多布局在地下二层，又给车主带来不便。

按惯常操作，充电桩上一般都有二维码，扫码即可开启充电程序。这里的充电桩上写着“e电充”，也有一个很显眼的二维码。扫码进入“e电充”小程序，提示要输入手机号码注册，必须先充值。按要求操作好，小程序也识别到充电枪已插好、安全充电启动中，并有秒数显示，结果等到80多秒，小程序提示超时。记者以为网络不好，拔枪再插，重新尝试，结果提示“短时间已充过电”，系统无法启动。无奈，发动车辆，开出停车位，再找一个桩，结果情况一模一样。此时距离进地下车库已经过去了10分钟。记者又找到另一片区域，充电桩被集成在一个广告箱体中。箱上巨幅海报写着硕大的宣传语“e电充，一起有电充”，下面详细介绍了充电流程，第一句便写明：请新用户关注“翼电充”公众号并充值使用。扫码进入后，记者发现这个“翼电充”并非前面尝试过的“e电充”，链接的是不同地址3389.CC-3389.CC官网，进入后又要注册、充值。这下傻眼了，到底扫哪个码，才能充电？体验下来，扫了四五次码，结果是“一起没电充”。

问题到底出在哪里？记者无奈到一楼找到物业人员，这才解开了谜团。原来，在这里充电必须下载一个叫作“联联充电Pro”的App，在物业人员的帮助下，历经半个多小时，记者终于充上了电。好在之前充值到“e电充”的金额自动关联到了这个App账户里，但是当充完电后，账户里余留的金额就没办法退还了。当点击“申请退款”时，系统显示“您有问题订单，请联系客服处理后再退款”。

“不同商场的电容保有量是不一样的，快充桩占用电容较多。很多商场电容保有量有限，不具备装更多快充桩的条件。”资深行业人士周韦向记者解释说，商场要想增容，所产生的费用较高，也是不少商场不愿多装快充桩的原因。此外，快充设备需投入较高的购买和安装成本；安装难度也较大，通常需要升级或改造电力系统，涉及电缆线路、电力分配和安全标准调整等。

去年底，车辆充电费用出现明显涨幅，少则几角，多则一元，涨幅最高的几乎“翻倍”。公共充电桩的充电费用是由服务费和电费两部分组成。有的企业采用统一电价，有的采用分时电价，一天24小时被划分为高峰、平段、低谷等多个时段，对应不同的电价水平。而服务费则根据不同地区、不同时段、不同企业的规定进行市场化调整。